El 7º Programa Marco de la UE planteó en 2007 unos objetivos muy ambiciosos. Si sus metas tienen éxito, los aviones en el año 2013 emitirán un 80 por ciento menos de NOx, la mitad de CO2 y serán el doble de silenciosos. La Unión destina un total de 2.170 millones de euros a investigar cómo ahorrar energía y dinero en un sector que ha duplicado su demanda en los últimos quince años.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que el tráfico aéreo es culpable de aproximadamente un 2 por ciento de la emisión de CO2 a la atmósfera. Reducirlo implica reinventar cada uno de los pasos del proceso que se pone en marcha desde que el pasajero abandona el ‘finger’ hasta que aterriza, sano y salvo, en su destino.
Juan Antonio Tébar, miembro del departamento de Programas I+D de la Unión Europea explicó a Madridiario los principales proyectos en los que se trabaja para lograrlo.
Un ala inteligente, aviones con formas novedosas -como colas en forma de uve- para oponer menos resistencia al aire, naves fabricadas con aleaciones metálicas muy ligeras y la joya de la corona, motores más sostenibles con combustibles que no generen residuos perjudiciales. Tampoco les falta imaginación. “Se ha llegado a pensar en sistemas de bajada de aviones con paracaídas o en catapultas en aeropuertos civiles para propulsar a los aviones. Son temas que ahora parecen muy lejanos, pero que pueden tener futuro”, aseguró Tébar.
Una realidad que ya ha surcado los cielos es el avión tripulado y sostenido con pila de hidrógeno que Boeing presentó en abril en el aeródromo de Ocaña (Toledo).
Este motovelero efectuó en total cuatro vuelos de unos 20 minutos, a una altura de aproximadamente 1.000 metros, sostenido sólo por la fuerza de una pila y con el apoyo de una batería auxiliar durante el despegue y la ascensión. El resultado, según la representante de Boeing, Nieves La Peña, es una aeronave capaz de volar emitiendo sólo vapor de agua y con una palpable reducción de ruido.
Sin embargo, el hidrógeno no es ni la panacea, ni la única alternativa al problemático queroseno. Rainer von Drede, miembro del departamento de Asuntos Medioambientales de Airbus se mostró convencido de que las pilas pueden alimentar con éxito el sistema eléctrico del avión e incluso sustituir a la Unidad de Emergencia Auxiliar (EPU).
Pero el hidrógeno hay que fabricarlo y su fuente son los combustibles fósiles, como el petróleo, el gas o el mismo queroseno. “Utilizado a gran escala sería desastroso – aseguró von Drede- su utilidad depende de la posibilidad de producirlo de una forma respetuosa con el medioambiente”.
¿Qué otras alternativas existen? Entre los combustibles renovables se ha barajado el alcohol (etanol) pero no es aplicable a la aviación, ya que produce un 35 por ciento menos de energía que el queroseno, con el mismo peso. Supondría una pérdida de eficacia considerable. El Biodiésel, o metiléster de ácidos grasos tiene un 10 por ciento menos de energía en combustión y además, se congela a – 5 º C.
El futuro para von Drede se encuentra en la adaptación ecológica de un producto que ya existe. “En países como Sudáfrica se produce queroseno con carbón convertido en líquido. Y durante la II Guerra Mundial los nazis volaban con un fuel sintético a base de gas. La respuesta está en crear biocombustibles con biomasa, como bacterias o algas, sin entrar en la cadena alimentaria humana”, explicó.
Los aceites vegetales hidrogenados también darían buen resultado, aunque habría que estudiar su comportamiento y las consecuencias derivadas de su uso, como olores molestos para la población.
El hidrógeno líquido necesitaría tantas adaptaciones en la estructura de los motores que ha sido descartado para la aviación. Sea cual sea la solución definitiva, son muchas las instituciones científicas y las entidades privadas que participan en esta carrera por la eficiencia económica y ambiental de los aviones. El futuro del sector aéreo, y el de la Tierra, están en juego.
